Joaquim Verdaguer

"Joaquim Verdaguer (Terrassa, 1945) és un santperenc de soca-rel. Sempre ha estat interessat en temes d'àmbit terrassenc i en la història de la ciutat. És autor de diverses publicacions: "El bàsquet a Terrassa";"Blanca de Centelles"; "Rieres i Torrents", entre altres. Ha estat 2n premi de narració curta dels Premis Calasanç Ciutat de Terrassa 2006 amb "Via Fora".També és autor de diverses maquetes històriques de Terrassa, algunes d'elles exposades al Museu de Terrassa, al Castell de Vallparadís."
Extret del llibre "50 anys en dansa. Esbart Egarenc"


dissabte, 17 de setembre de 2016

Els passos a nivell de Terrassa

En el record dels terrassencs en queda els passos a nivell, dels quals la generació nascuda ara fa 20 anys no han estat testimonis de la seva existència.
Foto Gerand Indurain-AMAT
La construcció de la línia del tren de la Renfe es va projectar el 1856, per les afores de la vila, però poc a poc la ciutat va anar creixent cap el nord, provocant que Terrassa quedés dividida per un cinturó de ferro. Això va ser un mal son pels terrassencs que per passar d’una banda a l’altra s’havia de fer per mitjà de passos a nivell.
Al llarg de la via, a la zona urbana hi havia 6 passos a nivell; de llevant a ponent, el de la carretera de Castellar, el del carrer Prat de la Riba, el de la carretera de Matadepera, el del carrer Pintor Viver, el de la carretera de Rellinars i el de Can Boada.

El de la carretera de Castellar estava al peu del turó de Can Gorgs. Per salvar l’elevació, la carretera s’endinsava en un terrabuit que portava fins el pas a nivell. També la línia del tren després de passar la barrera penetrava en un altre terrabuit en direcció a l’estació. Al pas a nivell hi havia la casella del guardabarreres i uns metres més enllà, arran de la via, la seva casa. Passat el pas, a l’esquerra de la carretera, hi havia una altra casella on tenia la seva oficina duanera el burot.
A finals dels anys 50, el turó i els terrabuits van servir per construir un pas elevat, des de la Laniseda fins a l’AEG que va fer possible l’eliminació del pas a nivell, i que, amb el temps seria la plaça de la Dona Treballadora, que donaria com a resultat un nus de comunicacions pel trànsit rodat.
Carretera de Castellar. A la dreta el burot /Fons Baltasar Ragon-AMAT

Pas a nivell ctra. Castellar / Fons Ragon-AMAT
Al següent pas a nivell era el del carrer Prat de la Riba, aquest sense barreres ni guarda. El seu pas era perillós i va causar moltes víctimes. Finalment es va col·locar unes barreres que s’accionaven automàticament.
El pas del carrer Prat de la Riba / Gerard Indurain-AMAT
El tercer pas, el de la carretera de Matadepera, era el més conflictiu pel seu constant trànsit. Era un pas a nivell amb barreres. El seu guarda, a més a més de la casella per resguardar-se, tenia la seva casa arran de la via.
El pas provocava llargues cues a banda i banda del passeig Vint-i-dos de Juliol, carrer Major de Sant Pere i dels que baixaven de la carretera de Matadepera. Els moments d’espera era un clam de renecs dels conductors i més quan algun comboi feina maniobres per canviar de via i els últims vagons ocupaven més enllà del pas a nivell. Un semàfor abans d’arribar al pas, parava alguns trens tot esperant que el cap d’estació donés sortida al tren que havia parat a l’Estació. Era tal el desori que els veïns de l’Antic Poble de Sant Pere denunciaren en dues ocasions per la seves festes amb el muntatge de falles al·legòriques als problemes que ocasionava el pas a nivell.
Quan es va suprimir el funcionari del guardabarreres el control del pas a nivell es va fer automàticament.
Pas a nivell de la ctra. de Matadepera /Gerard Indurain-AMAT
Falla reindivicativa del pas a nivell / Proc. Casal de Sant Pere
El pas del carrer del Pere Viver seguia les mateixes pautes que els altres: la casella i la casa del guardabarreres. Aquest pas donava entrada a la zona del mercat, però la seva funció principal era el pas de carros i camions amb carga per entrar o sortir de les andanes de l’Estació.
El pas a nivell de l'Estació / Arxiu Tobella

El pas de l'Estació o de Pintor Viver / Gerard Indurain
Per donar pas a la carretera de Rellinars hi havia un pas nivell similars als altres.
L'any 1926 l'enginyer Josep M. Sans va fer un projecte per suprimir el pas a nivell de la carretera de Rellinars mitjançant un pont elevat, però no davant del carrer de Sant Llorenç on estava situat el pas a nivell, ja que la topografia no ho permetia. Buscava la solució desviant la carretera, des de la cruïlla d'aquesta amb el carrer Amadeu de Saboya i per mitjà d'un nou carrer, anant a trobar l'altura del carrer Sant Gaietà a una cota de 4 metres de la via, aprofitant la rasa existent al pas de la línia del tren tot fent-hi un pont. Això comportava l'expropiació d'algunes cases de la banda del carrer Sant Gaietà per fer-hi la corresponent rasant, ja què el pont s'hauria d'alçar més del compte i amb dues entrades per donar pas a la via i al Passeig vint-i-dos de juliol.
El projecte no es va portar a terme. Només, cap els anys seixanta es van fer ampliacions del pas a nivell fins arribar a l'actual soterrament.
El pas de la ctra. de Rellinars / Angels Rudulfo-AMAT

Per últim, el pas a nivell de Can Boada que hi havia davant del carrer Joan d’Àustria. Un pas sense guarda ni barreres, tot i què en algun moment el guarda deuria existir ja que el seu habitacle encara es podia veure en fotografies dels anys 60.
El pas de Can Can Boada / Fons Baltasar Ragon-AMAT
L’any 1994, el gran somni dels terrassencs de suprimir la barrera de ferro que separava el sud del nord de la ciutat, es feia realitat amb el soterrament de la línia del tren i la desaparició dels passos a nivell. Dos anys després, el 7 de juliol de 1996 s’inaugurava la urbanització del Passeig Vint-i-dos de juliol. 
El Passeig 22 de Juliol sense vías /AMAT
Un altre pas a nivell conflictiu era el dels Catalans o tren de baix. Estava situat donant pas de la carretera de Montcada a la de Martorell i a la Rambla. Proveït d’un guardabarreres, la seva situació provocava llargues cues a banda i banda  degut al pas intermitent del tren. Al ser via única cada comboi que passava per entrar a l’estació als 5 minuts tornava a passar  en direcció contraria.
Pas a nivell de la ctra. de Montcada / Jaume Valls i Vila-AMAT
El pas cap a la ctra. de Martorell/ Jaume Valls i Vila-AMAT
Finalment als anys vuitanta es portà a terme l’obra anhelada; el soterrament de la línia des del final de la rambleta del Pare Alegre fins al Portal de Sant Roc. Aquesta obra, llarga i molesta va ser inaugurada pel president de la Generalitat el 16 de maig 1986.
El resultat del soterrament fou la reordenació urbanística de la part baixa de la Rambla, un accés sud de la ciutat més accessible, l’obertura de nous espais verds com el Parc de Catalunya i dels carrers fins ara tallats per enllaçar amb la Rambla. L’any 1988 s’enderrocava l’estació dels Ferrocarrils de la Generalitat.


Fonts consultades:
Arxiu Històric Comarcal. Foment, exp. 178/26
Arxiu Històric Comarcal. Obres públiques. Projectes no realitzats, exp. 1/26
Diario de Terrassa. 31 de maig 1994. Suplement especial
L’Actualitat / El 9 Nou. 30 de maig de 1994. Pàg. 3, 4 i 5
Ajuntament de Terrassa. Tarrasa Centenario del ferrocarril 1856-1956. Terrassa 1956
BELLÉS GRAS, Núria i LÓPEZ DIAZ, Elvira. Camins de ferro que comuniquen Terrassa, Xarxa de Biblioteques Soler i Palet. Terrassa 1983.

RAGON, Baltasar. Terrassa historials i efemèrides. Impremta Ventayol. Terrassa 1929

Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada